Dupla bigorna, mochila para aspirador e compressor

[SerraCabo]

Já um compressor rotativo de AC é um pouco mais complexo, vários pistões (+-7), menos ruído e vibração, em desvantagem o preço.

Atenção que normalmente chama-se compressor rotativo a um compressor que não não tem pistons. O motor de pistons montados à volta da cambota chama-se, mais comummente, compressor em estrela (não confundir com a forma de ligar motores trifásicos). Os compressores do ar-condicionado dos carros são habitualmente do tipo estrela:
http://www.alfabb.com/bb/forums/attachment.php?attachmentid=76714&stc=1&d=1187922217

O compressor rotativo tem esta pinta e é, de facto, mais silencioso:
http://www.refrigeratordiagrams.com/wp-content/uploads/2011/02/rotary-compressor-parts.jpg

SC

[dropes]

Atenção que normalmente chama-se compressor rotativo a um compressor que não não tem pistons.

Faltou-me o nome e deu nisto, não é rotativo mesmo. 

O motor de pistons montados à volta da cambota chama-se, mais comummente, compressor em estrela (não confundir com a forma de ligar motores trifásicos). Os compressores do ar-condicionado dos carros são habitualmente do tipo estrela.

Check, se chamar motores do tipo triângulo não aches estranho. eheh

O tipo de motor de frigorífico tem bastantes vantagens, é extremamente silencioso e suporta estar parado caso prenda, coisa que iria queimar um de escovas em pouco tempo.
Os portões de garagem também têm um motor idêntico, não havendo problema de pararem quando chegam ao fim de percurso.
A desvantagem é terem pouca força.

É bom ter alguém como tu aqui, até agora foi quem explicou de melhor forma em vídeo. 

[andre_f_carvalho]

tinha na ideia de usar uma válvula para desviar alguma pressão no tanque para equilibrar a entrada e depois de arrancar, fechava e ele lá enchia o deposito, mas assim também deve resultar bem

e boa explicação

[SerraCabo]

Mas atenção ...

Isso faria com que a pressão no depósito baixasse consideravelmente porque o carter do compressor (a entrada implica todo o carter) seria muito provavelmente, tão grande ou quase tão grande quanto o reservatório ou suficientemente grande para provocar um abaixamento de pressão que provocasse um novo arranque que por sua vez comprimiria para o depósito até à pressão anterior, momento em que o compressor pararia provocando novo reenchimento do carter que voltaria a implicar o arranque do compresssor.

Numa palavra, entraria em oscilação pára-arranca.

No entanto, se o depósito fosse bastante maior que o volume de carter (coisa que implicaria longos períodos de trabalho ao compressor), o facto do carter ficar a alta pressão possibilitaria uma muito maior velocidade de arrefecimento (com o motor parado) devido à muito maior densidade do ar no carter.

DE QUALQUER FORMA (atenção) isso obrigaria à instalação de uma válvula anti-retorno na entrada de ar ao compressor (carter) ou ... todo o ar que fosse despejado do depósito para o carter acabaria voltando à atmosfera ... até que o compressor voltasse a arrancar por abaixamento de pressão ... voltando-se à oscilação.

Não esquecer que carter do compressor e entrada de ar são uma e a mesma coisa.

SC

[nunosilvarocha]

E uma válvula normal em paralelo com a bobine de arranque do motor?
Durante o período de arranque a válvula abria e libertava a pressão do sistema. Mantendo claro o a válvula anti-retorno.

[SerraCabo]

Caro nunosilvarocha,

Parecendo a sua proposta algo interessante, eu parece-me que acaba por se afogar em problemas.

Vejamos. Quando a tensão é aplicada à bobina de trabalho, a respectiva corrente (que passa igualmente pelo bobinado do relé de arranque) provoca o accionamento do relé de arranque e a alimentação à bobina de arranque. Quando o motor ganha velocidade, a corrente na bobina de trabalho e no relé de arranque não será suficiente para o manter accionado e ele abrirá privando a bobina de arranque de tensão ... Pois é. A porra é que não priva. Priva-a efectivamente dos 230V e, de facto, quando o relé de arranque abre a corrente nessa bobina é interrompida ... mas a tensão continua lá resultante da indução magnética da bobina de trabalho na de arranque. O sistema é muito parecido com um transformador. Há casos em que a tensão na bobina de arranque já com o relé de arranque em aberto acaba por atingir valores muito superiores a 230V (já vi um caso de 450V). Isso depende de modelo para modelo de motor.

Claro que havendo tensão na bobina de arranque sem que haja corrente (quando o relé desliga), torna a bobina incapaz de produzir, por si própria, qualquer campo magnético, mas haverá sempre aos terminais dessa mesma bobina de arranque tensão e suficiente corrente disponível para manter atracado uma hipotética válvula de solenóide que a ela for ligada.

Pode eventualmente tentar averiguar-se se a tensão remanescente será suficientemente alta (caso seja mais baixa que alta) para manter a válvula de solenóide accionada (e isso variará caso a caso - modelo de motor a modelo de motor). Mas atenção que também a bobina da válvula de solenóide tem as suas manias. Uma delas prende-se com o facto de, por exemplo, uma válvula de solenóide de 230V necessitar de um mínimo de 180V para accionar mas ser necessário que a tensão baixe a 80V para que ela volte à posição de repouso. É que depois da válvula ser accionada, basta uma tensão muito mais baixa para a manter accionada.

Já agora, deixe-me que lhe diga que uma das formas de configurar relés de arranque é pelo aparecimento de uma tensão substancialmente alta na bobina de arranque, mas o circuito de arranque é de outro tipo, aliás exactamente o circuito do compressor (o 2º compressor que quase não tem ferrugem) que estou neste momento a montar e que aparece nos vídeos. Se tiver possibilidade talvez explique como funciona (não sei de memória, terei que rever a papelada ).

Boa questão 

"Parece que o mundo inteiro se uniu pra me tramar" - Rui Veloso

Abraço
SC.

[nunosilvarocha]

Muito bem visto, não tinha pensado no restante sistema e seus possíveis problemas.
Mas como isto se trata de um forum de eletrónica/robótica será fácil um circuito para quando o sistema liga ou desliga, abrir a válvula X segundos.
Acredito que no final será um sistema mais fiável do que as válvulas normalmente abertas vindas da china.

[SerraCabo]

Agora mais acordado, reparo que a sua proposta levanta pistas para outras duas, parecidas.

Não tenho agora tempo mas, em traços gerais, a hipótese que me parece mais limpa é esta:

O relé de arranque faz accionar um relé com dois conjuntos de contactos um dos quais acciona a bobina de arranque e o outro o solenóide normalmente fechado.

Subsistem um problema mas que me parece, a olhómetro, poder resolver-se, o da válvula de solenóide dever ter uma secção razoável que permita descarregar a rapidamente a pressão.

Esta hipótese resolve ainda outro problema que acontece frequentemente: o desgaste do contacto do relé de arranque que, agora, apenas tem que fazer accionar a bobina do relé de duplos contactos.

Claro que tudo isto apenas funciona no caso do relé de arranque simples, não estou a falar do sistema de arranque por tensão na bobina de arranque (o que não é provavelmente o caso).

Atenção que isto implica que o relé de arranque fique fora do encaixe onde normalmente entra e é preciso ter-se cuidado com duas coisas: 1 - o relé de arranque tem, frequentemente, que ficar 'de pé' (fácil de resolver), 2 - em muitos casos o relé de arranque é, simultaneamente, relé de protecção por térmico e, neste caso, deve ficar encostado à carcaça do compressor (um pouco mais difícil de resolver mas não muito).

SC

[andre_f_carvalho]

Tenho algumas ideias para contornar o problema do arranque,  mas para isso preciso de saber algumas coisas em relação ao motor/ arranque, como o Nuno disse isto é um fórum de electrónica e robótica, o relé tem de estar sempre ligado ou basta o impulso inicial para direcionar o sentido? Se for um certo impulso,  quanto tempo necessário será preciso para a bobine estar ligada?

[SerraCabo]

Em primeiro lugar é necessário que se saiba que tipo de motor se tem em mãos. Para a generalidade dos frigoríficos antigos (os de hoje começam a ter electrónica) a coisa passa-se assim:



Eu diria que o relé tem que fechar entre 1/4s e 1s, dependendo caso a caso. Não nos esqueçamos que estamos a falar de compressores já bem usados e eventualmente torturados. O facto do relé de arranque medir, efectivamente, a corrente de arranque, permite-lhe manter o contacto fechado mais tempo se o compressor tiver um pouco mais de dificuldade em arrancar. No entanto, estou convencido que 1s será suficiente e, mesmo que um bocado exagerado, não virá nenhum mal ao mundo.

SC

[andre_f_carvalho]

Sim,  já tinha visto o vídeo,  eu estava a pensar na casa dos ms,  mas o que mais pode acontecer é ficar a consumir mais corrente se a outro bobine estiver a ser alimentada

[SerraCabo]

Convém ainda que a malta saiba o seguinte.

A generalidade dos compressores tem dois tipos de protecções térmicas:

1 - Bi-metal instalado directamente (dentro) no bobinado (dentro do compressor),
2 - Bi-metal encostado à carcaça do compressor.

No primeiro caso nada há a fazer se ele se avariar. Se ele ficar com os contactos soldados será a morte do compressor na próxima sobrecarga, se ele ficar em aberto será a morte do compressor, logo ali.

No 2º caso, pode ser substituído, mas há que se perceber algumas coisas mais.

No 2º caso, o térmico é composto por um be-metal no qual está instalado um contacto. O bi-metal reage à temperatura e, se for muito alta, o bi-metal torce-se e desliga o contacto.

Mas, reage a qual temperatura? A uma mistura de duas.

Uma delas é proveniente de uma pequena resistência de cromo-niquel localizada por debaixo do bi-metal (há casos em que o bi-metal é, simultâneamente, a resistência). A outra provém da carcaça do compressor.

Este 2º tipo de térmico está encostado à carcaça do compressor e desliga quer ele esteja muito quente, quer a corrente na resistência seja muito alta por demasiado tempo MAS dispara também por uma mistura dos dois casos. Se o compressor já tiver um bocado quente, não será necessário uma sobrecarga muito longa para que o térmico dispare rapidamente. Este comportamento é razoável porque, regra geral, um compressor quente arranca mais depressa porque óleo fica menos viscoso.

O mundo da coisa analógica tem estas vantagens. Conhecendo-se os pormenores podem combinar-se reacções num zingarelho de atroz simplicidade.

SC

[andre_f_carvalho]

E que faixa de temperaturas funciona o motor?,  dispara mais ou menos a que °c?

[SerraCabo]

Não sei exactamente mas vou tentar investigar. Sei que, geralmente, quando se torna desagradável colocar a mão no compressor é quando ele deve estar a desligar, mas, neste caso em que o gás dentro do carter é muito menos denso, deve-se desligar o motor mais cedo porque a temperatura real do motor será mais alta. Se o térmico estiver inserido nas bobinas, ele trabalhará na temperatura correcta. Se estiver encostado fora da carcaça, deve-se fazer disparar mais cedo.

SC

[andre_f_carvalho]

Ficarei a espera,  e isto será capaz de ajudar http://m.ebay.com/sch/i.html?_nkw=Air+manifold&isNewKw=1&mfs=GOCLK&acimp=0&_trksid=p2053742.m2428.l1313.TR11.TRC2.Xair+manifold&sqp=air+manifold